Dalam sebuah situasi dimana dua permukaan meluncur satu sama lain pada kecepatan menengah hingga kecepatan tinggi, luncuran antara dua permukaan menciptakan gesekan. Gesekan diterjemahkan sebagai getaran yang disebabkan sebuah permukaan terhadap permukaan lainnya, dan hal ini menyebabkan keausan dan panas.
MENGURANGI GESEKAN
Cara paling mudah untuk mengurangi gesekan adalah dengan menggunakan material yang didesain sedemikian rupa untuk mengurangi getaran, sementara pada saat yang sama pelicinan yang cukup untuk mengurangi interaksi antar permukaan dengan melakukan dua hal : memberikan ruang kosong antara bagian, dan memungkinkan untuk menggelinding atau meluncur sendiri, sehingga dua pemukaan tersebut tidak pernah secara langsung bersentuhan.
Banyak cairan dan serbuk yang dapat mengisi kebutuhan ini secara umum, dari serbuk grafit hingga oli mineral, dari molypolydisulfide ( anti-seize ) hingga grease.
MESIN BENSIN
Sebuah mesin berbahan bakar bensin ( seperti mobil dan truk ) memiliki permukaan yang sangat sempit dan bergerak luar biasa cepat satu sama lain. Ditambah dengan permukaan yang bergesekan, dan pelumas digunakan pada permukaan yang bergesekan tersebut untuk mengurangi perbedaan rentang panas ( dari suhu di bawah titik beku pada cuaca tertentu sebelum mesin dinyalakan hingga 20000F di seluruh dinding silinder selama detonasi pada mesin yang setelannya buruk. Pelumas juga mengandung berbagai kontaminan kimia ( termasuk Sulfuric Acids, Molekul Carbon, Asap Bensin, dll ). Sebuah jawaban yang jelas, untuk hasil paling efektif pada kondisi mesin seperti ini adalah oli mesin, dan banyak tipe oli mesin yang berbeda – beda hadir untuk memenuhi kebutuhan.
MESIN MOTOR ITU SPESIAL
Pada kebanyakan mesin motor, dimana permukaan mesin yang secara umum bergerak jauh lebih cepat dibandingkan dengan permukaan mesin mobil atau truk, biasanya dua sampai sepuluh kali lipat, bergantung pada rentang RPM, panjang langkah, kecepatan langkah ( Kecepatan piston ), dll. Sebagai tambahan, kebanyak motor modern memiliki kopling basah, yang berarti plat kopling juga berada dalam oli yang digunakan mesin untuk melumasi. Kebanyakan juga transmisi berbagi oli yang sama ini. Berdasarkan fakta masih ada beberapa motor yang menggunakan pendingin oli – udara ( hal ini menyebabkan oli menjadi 1,5 sampai 3 kali lebih panas dibandingkan mesin berpendingin air ( radiator )). Ini empat perbedaan ( kecepatan, bukaan kopling, bukaan transmisi dan temperature oli yang menjadi landasan bagi dasar perbedaan formulasi oli motor dan oli mobil.
Sebagai contoh : Mobil 1 V-Twin 20W-50 mengandung 25% lebih banyak aditif anti-wear dan aditif anti-oksidasi daripada oli mobil tradisional Mobil 1 yang sepadan.
Oli : Teori Menengah
FORMULASI OLI MESIN
Setiap manufaktur pembuat oli mesin, melakukan pengontrolan terhadap proses manufaktur untuk menjamin output produk sesuai dengan standard kualitas, mulai dari spesifik rentang bobot sampai spesifik viskositas dan aditif. Proses ini disebut formulasi.
VISKOSITAS “Viscosity†( Bobot Oli ) :
Semua oli mesin diranking berdasarkan viskositas, yang bermakna seberapa baik oli mengalir pada suhu tertentu ( pada 400C, dan pada 1000C, adalah standard ukuran temperature yang digunakan ). Semakin tinggi nilai viskositas, semakin kental oli, dan semakin lambat oli tersebut mengalir melalui celah – celah pada mesin. Dan semakin tinggi viskositas, maka semakin baik oli mengurangi gesekan ketika kondisi oli panas.
MULTI-VISKOSITAS “MULTI-WEIGHT (multi-viscosity)†OLI :
Sebuah oli dengan spesifikasi “multi-weight†berlaku seperti oli yang memiliki dua viskositas yang berbeda, bergantung pada temperature. Tes temperatur rendah berlaku pada suhu 400C, ini di indikasikan sebagai nomor pertama pada kemasan oli, dan tes temperature tinggi pada suhu 1000C, ini di indikasikan sebagai nomer kedua pada kemasan oli. Oli multi-weight memungkinkan untuk dibuat degan menambahkan rantai panjang polymer pada oli ( ini kerjaan orang ahli kimia, jangan nanya soal ini ye… ), yang mana akan menggulung pada suhu dingin, tetapi akan lurus ketika panas, dan hal tersebut merubah karakteristik oli.
Contoh :
pada oli 10w40 akan mengalir seperti oli dengan bobot 10 ( 10w) pada suhu 400C ( cukup encer ), tetapi tidak akan lebih encer dari oli dengan bobot 40 ( 40w) ketika berada pada suhu 1000C.
Contoh kedua, sebuah oli dengan spesifikasi 10w60, akan mengalir seperti oli dengan bobot 10 ( 10w) pada suhu 400C ( cukup encer ), tetapi tidak akan lebih encer dari oli dengan bobot 60 ( 60w) ketika berada pada suhu 1000C. Dan kebanyakan mesin motor tidak dapat menggunakan oli 60w ( walaupun jika oli akan menjadi encer saat oli semakin panas ) tanpa memaksakan
jalur- jalur pada mesin motor yang terlalu rapat untuk aliran oli. Jadi pada mesin motor celah pada mesin terlalu rapat untuk menggunakan oli denagn spesifikasi 60w sehingga aliran oli tidak akan lancer.
SPESIFIKASI OLI BERDASARKAN PERUSAHAAN MANUFAKTUR MESIN
Semakin kental oli, semakin baik ia menahan getaran, tetapi pada saat yang sama oli akan terlalu kental pada suhu dingin atau terlalu encer terutama pada saat panas untuk system pompa oli pada mesin agar aliran oli berjalan efektif. Oli terlalu kental ( mengandung rantai polymer yang terlalu panjang, seperti oli 10w60) akan terlalu memaksa pada celah yang sempit pada mesin seperti antara piston dan ring piston. Ini akan menyebabkan pelumasan tidak merata pada semua komponen pada mesin motor.
Setiap perusahaan pembuat mesin selalu memberikan rekomendasi spesifikasi oli yang baik untuk digunakan pada mesin buatan mereka. Yaitu oli yang cukup seimbang dalam menahan gesekan sesuai dengan kemampuan pompa oli untuk memompa oli pada saat oli berada pada suhu dingin maupun pada saat suhu panas, dan akan mencapai semua bagian komponen dengan baik sepanjang waktu. Sejak oli mesin memiliki kemampuan untuk tidak pernah menjadi lebih dingin dibandingkan suhu lingkungan disekitar mesin, perusahaan mesin seringkali memberikan spesifikasi oli mesin dengan bobot dan viskositas yang berbeda berdasarkan suhu lingkungan dimana mesin dioperasikan dan disimpan.
OLI MAGNETIK/LENGKET
Beberapa pembuat oli menggembar-gemborkan bahwa oli buatan mereka adalah oli yang bersifat magnetic/lengket yang menyebabkan lapisan film pada bagian logam mesin walaupun mesin dalam keadaan mati ( untuk menyediakan perlindungan pada saat mesin dihidupkan pertama kali ). Sebenarnya semua oli motor memiliki kemampuan untuk lengket pada logam ( belum pernah ditemukan yang tidak bisa ), dan hal ini titik keistimewaan dari bahan dasar oli yang memiliki spesifikasi tertentu. Jangan pedulikan itu, semua oli motor merk terkenal yang sesuai dengan spesifikasi mesin motormu akan memiliki kemampuan yang sama untuk lengket pada logam dengan oli dengan merk nggak jelas, sejak mereka pada umumnya membuat oli dari satu atau lebih bahan dasr oli yang sama. Pesan – pesan oli yang lengket meninggalkan lapisan film hanyalah trik-trik marketing.
DINO ( mineral ) VS SEMI SINTETIK VS FULL SINTETIK
Perusahaan minyak secara umum menambang minyak mentah dan mengubahnya menjadi bermacam produk, termasuk oli mesin. Kita sebut oli yang diproduksi ini kedepannya sebagai oli Dino ( oli dinosaurus, walaupun sebenarnya tu minyak lebih tepatnya berasal dari material tumbuhan, kebanyakan tumbuhan bersel satu ). Oli Dino mengandung berapa kotoran ( kebanyakan telah disaring ), juga mengandung panjang hidrokarbon bervariasi yang membentuk minyak, termasuk juga ( sayangnya ) paraffin/lilin.
Sintetik dalam tulisan ini kita maknai “tidak tersedia langsung di alamâ€. Oli mesin sintetik pada umumnya dibuat sebagai kelanjutan proses dari bahan dasar oli dino yang diektrak semua hidrokarbonnya berdasarkan panjang rantai hidrokarbon, dan hasil ekstraksi nya ini dibuatlah oli sintetik. Kadang – kadang reaksi kimia atau proses elektro mekanikal digunkan untuk mengutak – ngatik rantai hidrokarbon yang kurang baik yang berguna untuk memotong atau mengkombinasikan sehingga ditemukan formulasi rantai hidrokarbon yang diinginkan. Proses ini juga digunakan untuk memisahkan kotoran yang tidak diingikan dari bahan dasar. Jadi, oli full sintetik komposisinya selalu seragam. Keuntungannya adalah setiap molekul akan bertindak seperti yang seharusnya, juga menyediakan pelumasan yang diinginkan.
Selain melalui proses pembuatan oli full sintetik juga dapat dilakukan di laboratorium, dengan cara membangun panjang rantai hidrokarbon sendiri. Hasil sintesis hidrokarbon akan menghasilkan bahan murni ( bebas kotoran termasuk paraffin ). Semakin lama proses, semakin kita mendapatkan hasil yang identik ( panjang hidrokarbon yang seragam, bebas kotoran dan tidak ada kandungan paraffin ), setiap perusahaan menggunakan metode yang pada dasarnya sama. Pertanyaannya bagi perusahaan adalah yang mana yang lebih efektif secara biaya untuk memisahkan kotoran dan paraffin dan memisahkan rantai hidrokarbon berdasarkan panjang yang diinginkan atau dengan membuatnya di laboratotium. Setiap jalan, tidak tertulis dalam kemasan, maka kta tidak mungkin tahu sebelum menggunkan produk oli tersebut. ( Kadang – kadang kita akan berkata pada saat menggunakan sebuah produk oli berdasarkan adanya kerak, ini berarti oli mengandung paraffin, ini juga berarti oli tersebut adalah oli dino ( mineral ) bukan sintetik dari laboratorium.
Oli mesin semi sintetik ( campuran ) adalah kombinasi dari dua tipe oli ( oli dino dan sintetik), ini dibuat untuk tujuan efektivitas biaya. Oli semi sintetik memiliki keuntungan lebih dari sisi biaya produksi dibandingkan harus membuat oli full sintetik.
Apakah oli sintetik menyebabkan kebocoran pada mesin tua?
Kebanyakan oli sintetik memiliki kandungan deterjen yang sangat tinggi dan sedikit bahkan tidak ada kandungan paraffin. Kombinasi ini dapat menyebabkan kerak paraffin yang ada akan tercuci bersih, hal ini menyebabkan terbukanya celah pada seal yang rusak yang sebelumnya tertutup oleh deposit kerak. Jadi, oli sintetik tidak tidak menyebabkan kebocoran pada mesin, kebocoran tampaknya pada saat baru mengganti oli menjadi oli sintetik. Realitas sebenarnya kebocoran telah ada sebelum oli menggunkan oli sintetik, dan perawatan oli yang buruk adalah sebabnya.
Catatan : kembali ke oli dino/mineral tidak akan memperbaiki kebocoran.
Cara terbaik adalah turun mesin bro, ganti tuh ring piston dan semua yang bocor – bocor. ( klo otak bocor, ya pasrah aja …. Udah nasib )
Apakah Semua Sintetik Sama ?
Sayangnya, oli mesin semi sintetik boleh diberi label sintetik berdasrkan hukum perdagangan Amerika Serikat dan aturan pengadilan, ini berarti sulit untuk mengetahui yang mana yang benar full sintetik atau yang hanya semi sintetik. Ini tidak terjadi di Eropa, dimana label sintetik hanya boleh diberikan pada produk oli yang benar – benar diciptakan di laboratorium. Tetapi formula oli untuk pasar Eropa normalnya berbeda dengan formula untuk pasar oli Amerika Serikat ( contoh : Castrol GPS, berbeda formulanya untuk Amerika Serikat, Eropa dan Australia )
Sekarang di Indonesia gimana ? ada yang tau gak ?
PETUNJUK RATING OLI API ( American Petroleum Institute )
American Petroleum Institute menciptakan standard untuk memberikan ranking bagi viskositas dan kandungan oli. Ijin oli dari berbagai perusahaan yang berbeda dibandingkan dalam rangka menciptakan standard bobot viskositas. Juga ijin oli dari berbagai perusahaan berbeda dibandingkan dalam rangka menciptakan standard formulasi isi kandungan oli ( terutama untuk meyakinkan isi kandungan oli sesuai dengan aturan system control polusi yang dikeluarkan pemerintah, seperti katalitik converter ), tetapi standard ini lebih mengacu pada oli untuk mesin mobil daripada untuk mesin motor.
Apakah SL atau SM lebih baik daripada SF/SG untuk sepeda motor ?
Standar API dipengaruhi oleh mandat pemerintah ( seperti control terhadap polusi ), jadi oli yang memnuhi standard rating lebih baru/tinggi bukan berarti performanya lebih baik ( atau bahkan sama ) dengan oli dengan rating yang lebih tua, ini bergantung pada tipe mesin motor anda. Standar API dibuat untuk mesin mobil, bukan mesin motor.
KELAS RANKING API ( PENJELASAN YANG DAPAT DIAPLIKASIKAN UNTUK SEPEDA MOTOR )
SA sampai SE
( OBSOLETE )=> yang ini udah usang bro, katanya udah gak ada lagi di pasaran â€ini kata orang buleâ€. Jangan digunakan untuk sepeda motor.
SF & SG
Secara teknik usang, tetapi masih banyak digunakan untuk oli sepeda motor.
Masih banyak oli sepeda motor yang memenuhi syarat untuk masuk ke dalam ranking SF/SG ( seperti yang ditawarkan Castrol, Mobil, Topone, dll ) dan banyak juga sepeda motor yang menggunakan spesifikasi oli ranking ini, seperti Yamaha Vega ( Yamalube 4 API Service SF, SAE 20w-40 ). Masih banyak oli jenis ini yang dijual dipasaran termasuk oli sepeda motor yang memenuhi standard spesifikasi JASO MA. Jika kamu tidak dapat menemukan oli SF/SG, gunakan oli dengan spesifikasi SH atau SH + SJ, jangan gunakan API SJ, SL atau SM.
SH
Secara teknik usang. Oli dengan spesifikasi ini digunakan oleh beberapa pabrikan sepeda motor, dan masih banyak oli di pasaran dengan spesifikasi ini. Jangan gunakan oli spesifikasi ini jika sepeda motor anda direkomendasikan untuk menggunakan ranking API SJ/ SL / SM.
SJ
secara teknik usang. Untuk mesin mobil tahun 2001 dan yang lebih tua. Sebuah oli mesin “konservasi energi†( baik untuk mobil keluaran baru tapi tidak untuk kebanyakan sepeda motor ).
Catatan : Ini adalah standard untuk pengurangan kandungan phosphor pada oli mesin, dan pengurangan tidak diperlukan untuk kebanyakan mesin sepeda motor. Periksa buku petunjuk manual sepeda motor anda apakah direkomendasikan untuk menggunakan oli dengan ranking SJ atau tidak, atau hanya API service SF/SG saja, atau ranking SH atau campuran SH + SJ. Jangan gunakan ranking SJ jika secara spesifik tidak tertulis pada buku petunjuk manual sepeda motor.
SL
secara teknik usang. Untuk mesin mobil antara bulan 6/2001 sampai bulan 11/2004. Sebuah oli mesin “konservasi energi†( baik untuk mobil keluaran baru tapi tidak untuk kebanyakan sepeda motor ).
Catatan : Ini adalah standard untuk pengurangan ZDDP ( zinc dan Phospor ) sebagai kandungan aditif pada oli mesin merupakan pengembangan dari ranking SJ, dan pengurangan tidak diperlukan untuk kebanyakan mesin sepeda motor. Periksa buku petunjuk manual sepeda motor anda apakah direkomendasikan untuk menggunakan oli dengan ranking SJ atau SL sebelum menggunkan oli dengan ranking SL. Jangan gunakan ranking API SJ atau API SL jika secara spesifik tidak tertulis pada buku petunjuk manual sepeda motor.
SM
Baru. Untuk semua mesin mobil bulan 12/2004 dan yang terbaru.
( dirilis pada 20 November 2004 )
Sebuah oli mesin “konservasi energi†( baik untuk mobil keluaran baru tapi tidak untuk kebanyakan sepeda motor ). API meningkatkan standarnya untuk anti-foaming, level deterjen, dan meningkatakan performa pada temperature rendah, dan menurunkan kandungan ZDPP nya lagi. API SM sekarang menggantikan API SJ dan API SL, tetapi ranking oli SM masih tidak cocok untuk kebanyakan mesin sepeda motor ( seperti SJ dan SL ), sebenarnya terutama pada setiap mesin motor berpendingin udara, berpendingin oli dan berpendingin udara – oli dan semua mesin motor yang di design sebelum 2001. Periksa buku petunjuk manual sepeda motor anda apakah direkomendasikan untuk menggunakan oli dengan ranking SJ/SL/SM sebelum menggunkan oli dengan ranking SM. Jangan gunakan ranking API SJ/SL/SM jika secara spesifik tidak tertulis pada buku petunjuk manual sepeda motor.
Penjelasan dari API
Performa oli yang lebih tinggi seperti oli dengan API SJ sampai SM akan mengandung perubahan dalam level gesekan. Ketika gesekan berkurang akan meningkatkan efisiensi bahan bakar, ini tidak kompatibel dengan kopling basah yang dianut oleh motor. Pengurngan gesekan akan menyebabkan kopling basah selip. Maka benar apabila pabrikan motor merekomendasikan hanya oli mesin dengan kategori API SF atau SG.
API merekomendasikan untuk selalu mengikuti rekomendasi pabrikan pembuat sepeda motor. Gunakan API SJ/SL dan SM hanya ika pabrikan sepeda motor merekomendasikannya untuk digunkan pada mesin speda motor buatannya.
RANKING OLI JASO
Tidak seperti API, dimana merupakan institusi spesifik perminyakan, JASO adalah konsorsium dari mayoritas perusahaan kendaraan di Jepang. JASO berdiri untuk Organisasi Manufaktur Kendaraan Jepang. JASO meranking oli untuk kompatibilitas dengan produk mereka ( motr dan mobil ), dan semua mayoritas manufaktur kendaraan Jepang ( Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki ) menspesifikasikan sebuah JASO standard untuk kompatibilitas dengan oli sepeda motor empat tak mereka dimulai pada tahun 1998. Kebanyakan motor non Jepang ( Aprilia, BMW, Ducati, Triumph, dll ) juga menspesifikasikan standard JASO untuk digunkaan pada mesin motor mereka.
JASO hanya punya dua standard untuk mesin 4-tak sampai saat ini : JASO MA ( oli untuk gesekan yang lebih tinggi ) dan JASO MB ( oli untuk gesekan rendah ). Spesifikasi JASO termasuk kebutuhan viskositas HTHS (akan dijelaskan lebih lanjut nanti), kandungan debu sulfat dan sejumlah karakteristik penting lainnya yang tidak terdapat pada spesifikasi API .
API atau JASO?
Jika pabrikan sepeda motor kamu menspesifikasikan keduanya, ranking API ( seperti SF ) dan ranking JASO MA, gunkan oli mesin yang memenuhi kedua standard tersebut ( lihata dalam kemasannya JASO MA API service SF ). Jangan gunakan oli yang hanya memenuhi satu standar saja, jkia yang diminta pabrikan sepeda motor adalah dua standard.
Jika mesin motor kamu dibuat antara tahun 1980 dan 1998, maka tidak akan meminta spesifikasi JASO MA, tetapi akan memberikan keuntungan jika menggunakan oli dengan spesifikasi oli JASO MA.
OLI : Teori Lanjutan
Bermacam istilah dalam penggunaan oli :
SHEAR FORCES : “ Tenaga Gunting “
Oli mesin beroperasi dalam lingkungan yang sangat ekstrem, dengan perubahan besar dalam suhu, derajat kimiawi yang berbeda, dan tenaga mekanik yang berlaku padanya. Salah satu tenaga adalah tenaga gunting, atau tenaga yang merusak molekul asli dari oli secara mekanik. Ketika piston secara tiba-tiba berubah arah dan bergerak, oli yang berada di bawah ring piston mengalami tenaga gunting. Oli juga mendapatkan tenaga gunting ketika oli terjepit pada dua sisi gir yang bergerak satu sama lain. Pada sepeda motor yang menggunakan kopling basah, tenaga gunting juga terjadi ketika kopling digunakan, oli pada permukaan plat kopling terpotong oleh dua permukaan yang menutup satu sama lain. Selain itu juga, molekul oli juga dapat terpecah akibat gelombang tekanan ledakan pembakaran. Akibatnya kualitas oli menurun mengikuti waktu pemakaian mesin.
CHEMICAL EXPOSURE:
Pada sebuah mesin, berbagai macam kondisi yang berbeda dimana terjadi reaksi kimiawi oli mesin dengan yang lain, zat kimia yang tak diinginkan. Yang paling jelas adalah uap bensin pada ruang pembakaran, beberapa dari uap tersebut bergerak pada dinding lapisan oli karena gelombang tekanan detonasi. Sejak bensin diformulasikan dengan berbagai macam zat kimia, seperti sulphur, MTBE, oxygenators, dll, beberapa dari zat kimia tersebut juga mendapatkan “tekanan†kedalam oli pada ujung gelombang pembakaran. Bahan kimia ini bersatu dengan oli yang melindungi piston dan terus menerus terjadi selama mesin berjalan.
Beberapa zat kimia berubah komposisinya karena mendapatkan panas dan tekanan dari ledakan, sehingga bercampur dengan kandungan hidrokarbon pada oli, hasilnya adalah sulphuric acid dari sulphur pada bensin dan bercampur dengan oksigen yang terkandung dalam udara atau oli ( ini akan memutuskan rantai hidrokarbon ). Jadi spesifikasi oli setelah digunakan pun akan berubah karena proses tersebut di atas.
OXIDATION: Oksidasi
Oli mesin dapat terikat dengan oksigen yang terkandung dalam udara, proses ini disebut oksidasi, yang hasilnya pada oli yang kental berubah menjadi endapan yang kental dan lengket ( dan tidak dapat melumasi secara baik atau akan sulit bagi pompa oli untuk memompanya ).
Interaksi oksidasi juga menghilangkan elektron selama proses, seperti pada proses pengelasan. Pada dasarnya ini terjadi pada kandungan paraffin pada oli, oleh karena itu mengapa oli dino ( mineral ) cenderung menciptakan endapan dibanding oli sintetik ( oli sintetik hanya memiliki sedikit sekali bahkan tidak sama sekali memiliki kandungan paraffin )
Proses oksidasi juga terakselerasi dengan baik karena peningkatan suhu ( karena suhu tinggi membantu memfasilitasi oksidasi oli ). Endapan yang terjadi akan membantu penurunan viskositas ( diterangkan pada bagian berikutnya ), pada kenyataannya endapan oli menutupi logam dan menurunkan pelumasan oli pada lapisan logam yang sesungguhnya serta endapan tersebut menghalangi aliran oli.
Jadi akibat proses oksidasi ini kualitas oli dilihat dari viskositasnya akan menurun serta endapan ( kerak ) yang dihasilkan menutup aliran oli yang seharusnya mengalir pada seluruh bagian mesin.
VISCOSITY BREAKDOWN: Kerusakan viskositas
Pada bahasan sebelumya kita telah menbahas semakin tinggi viskositas bahan dasar oli, semakain baik oli melawan gesekan. Kerusakan viskositas adalah kondisi dimana rantai hidrokarbon pada oli terpecah, sehingga menurunkan kemampuan oli untuk menahan gesekan. Jika kerusakan viskositas terjadi terlalu jauh, maka simpelnya oli tidak akan dapat melindungi gesekan permukaan mesin lagi ( bayangkan gesekan logam dengan logam ). Kerusakan viskositas adalah salah satu dari tiga alasan utama mengapa kita harus mengganti oli mesin kendaraan kita. ( dua alasan lainnya adalah menyingkirkan partikel atau kontaminan yang mungkin disebabkan oleh gesekan permukaan, dan oksidasi ( endapan ) ).
Kerusakan viskositas disebabkan oleh tenaga gunting ( shear force ), tekanan kimiawi ( chemical exposure ) serta tekanan suhu. Sebagai perbandingan pada mesin mobil, mesin motor bergerak lebih cepat dibandingkan mesin mobil maka kerusakan viskositas lebih cepat terjadi. Dan tekanan suhu sebagai salah satu penyebab kerusakan viskositas lebih banyak terjadi pada mesin motor berpendingin udara dan oli dibandingkan motor berpendingin air ( dan lebih jauh lagi apabila dibandingkan dengan mesin mobil ). Jadi oli motor dirancang dengan peningkatan tingkatan kerusakan viskositas ini.
Kemana viskositas hilang ?
Pada oli multi-bobot, kerusakan viskositas menyebabkan nomer kedua menjadi menurun lebih cepat sepanjang waktu dibandingkan pada kondisi awal, karena panjang polimer menurun dengan mudah ( awalnya 10w40 akan menjadi 10w35, lalu menjadi 10w30 sampai pada akhirnya mencapai bobot dasar 10w, efektifnya 10w10 ). Gantilah oli sebelum oli rusak sama sekali.
HTHS VISCOSITY (A BETTER MEASURE):
Walaupun pabrikan oli tidak cenderung berbicara mengenai rating High Temp High Shear ( HTHS ) viskositas mereka, anda dapat bertanya secara langsung pada pabrikan oli. Tes ini untuk melihat seberapa baik oil bertindak pada kecepatan tinggi di bawah tekanan tinggi dan guntingan yang tinggi ketika berjalan pada kondisi suhu tertinggi untuk oli ( 1500C ). Semakin tinggi nilai HTHS, semakin baik kerja oli menjaga mesin dari kerusakan, dan semakin kental batas lapisan oli yang akan terbangun pada sebuah bearing yang berputar. Di lain sisi, semakin rendah nilainya, semakin singkat waktu yang dibutuhkan mesin untuk berputar lebih cepat ( rubah RPM ) karena semakin kecilnya jumlah kerja yang dibutuhkan untuk memindahkan oli.
Sebagai hasilnya, anda akan menemukan nilai HTHS yang lebih rendah pada oli yang mengijinkan mesin lebih bertenaga/berputar lebih cepat, tapi anda menukar ketahanan mesin untuk kelebihan tenaga ini.
Kebanyakan mesin motor memenuhi batas minimum nilai HTHS sebesar 2,9 ( dibutuhkan untuk standar JASO MA & MB sebagai nilai minimum HTHS ). Seperti semua formulasi viskositas, Nilai HTHS rusak sejalan penggunaan oli dan menurun sepanjang waktu. Sebagai catatan tidak semua nilai HTHS pabrikan oli rusak pada angka yang sama pada kondisi yang sama, bergantung pada formulasi oli, penstabil viskositas yang digunakan, dan penetral asam yang digunakan.
Beberapa Perbandingan nilai HTHS untuk oli yang masih segar :
Castrol R4 (5W40/USA) - 3.9
Castrol GPS (10W40/USA) - 4.1
Castrol GPS (20W50/USA) - 4.6
Amsoil Synthetic Motorcycle 10W40 - 4.2
Amsoil Synthetic Motorcycle 20W50 - 4.9 to 5.0
Mobil 1 MX4T (10w40/USA) - 3.9
Mobil 1 VTwin (20w50/USA) - 4.9
Redline Synthetic 10W40 - 4.7 (NOTE: No JASO-MA rating found)
Catatan : tidak semua oli di atas bila ada di pasaran Indonesia sama nilai HTHS nya karena data di atas berlaku untuk pasaran Amerika Serikat, hal ini terjadi karena bisa saja formula untuk oli yang sama di pasaran Indonesia berbeda.
FLASH POINT:
Semua oli mesin memiliki beberapa temperatur dimana mereka menjadi uap atau secara spontan terbakar, dan lalu rusak menjadi senyawa lain. Untuk kebanyakan mesin motor pada kondisi normal, sepanjang titik ini lebih tinggi daripada suhu mesin pada umumnya dan lebih rendah daripada suhu pembakaran dan busi, ini tidak akan menjadi masalah karena flash point berada pada suhu 3800F atau 4800F ( dalam kasus tertentu, beban deterjen untuk mencuci bersih lebih penting )
Motor yang menggunakan pendingin udara – oli atau pendingin udara ( tidak menggunakan pendingin air ), pada mesin jenis ini sangat penting untuk menggunakan oli dengan flash point lebih tinggi untuk kesehatan mesin. Selain itu, motor yang mengalami kondisi tekanan thermal yang tinggi, termasuk mesin balap, mesin yang beroperasi di atas temperature 950F, dan yang sering mengalami perjalanan jauh dalam kecepatan tinggi atau terperangkap kemacetan jalan akan membutuhkan dan akan mendapatkan keuntungan dari oli yang memiliki nilai flash point yang lebih tinggi.
Sebagai perbandingan nilai Flash-point pada oli yang masih baru:
Castrol R4 (5W40/USA) - 406°F (208°C)
Castrol ACT/Evo (10W40/USA) - 390°F (199°C)
Castrol GPS (10W40/USA) - 410°F (210°C)
Castrol GPS (20W50/USA) - 414°F (212°C)
Amsoil Synthetic Motorcycle 10W40 - 453°F (230°C)
Amsoil Synthetic Motorcycle 20W50 - 449°F (232°C)
Mobil 1 MX4T (10w40/USA) - 487°F (253°C)
Mobil 1 VTwin (20w50/USA) - 518°F (270°C)
ADDITIVES: Aditif
Pada mayoritas oli mesin ( termasuk oli mesin motor ), mengandung beberapa derajat aditif yang dibuat untuk menolong menurunkan ( utamanya ) kerusakan viskositas, dengan menurunkan atau menghilangkan sebanyak-banyaknya kemungkinan penyebab keruskana viskositas membuat lebih efektif dari sisi biaya perawatan. Aditif yang paling banyak digunakan adalah Zinc, Phosporus, Magnesium, Calcium, Boron.
Selain itu, bermacam zat kimia juga dicampurkan yang bertindak sebagai deterjen, untuk menolong membersihkan kotoran yang berada pada oli juga pada permukaan mesin. Juga untuk tetap menjaga sil oli tetap sehat. Ditambah dengan anti-foaming ( untuk menjaga oli berbusa karena kocokan pada mesin )
Dan juga beberapa pabrikan menambahkan juga graphite, Teflon ( PFTE ), dan molybdenum sebagai anti-wear, TIDAK SATUPUN DARI ( graphite/PFTE/Moly ) DIREKOMENDASIKAN UNTUK MOTOR KOPLING BASAH.
Penjelasan mengenai bermacam aditif oli :
Zinc dan Phosporus, adalah dua aditif anti-wear logam yang utama. Tujuan keduanya adalah untuk menyediakan derajat pelumasan untuk kontak antara logam dengan logam ketika tekanaan oli terlalu rendah ( seperti permukaan bearing saat menstarter mesin ). Kedua zat kimia ini biasanya dikemas secara bersamaan oleh perusahaan aditif untuk pabrikan oli, sebagai zinc dithiophospate ( ZDDP ), dan perusahaan oli mencampur dengan jumlah bermacam – macam pada formula oli mereka yang berbeda-beda.
Bagus untuk mesin, tetapi kandungan yang tinggi dapat menyebabkan kerusakan pada catalytic converters jika ada pada motor anda.
Catatan pada sepeda motor tersedia pada oli dengan API SF, SG atau SH tidak tersedia pada API SJ dan API SL, pada API SJ dan SL kandungannya ZDDP nya rendah ( dan SJ/SL spesifikasi untuk mobil, tidak dinilai untuk motor oleh API )
Magnesium, Calcium dan Boron, digunakan sebagai anti-korosif, utuk menanggulangi formasi berbagai zat kimia yang dapat merusak viskositas, termasuk asam sulphur. Penetralan asam ini membantu oli tetap efektif sebagai pelumas. Hasilnya lainnya zat kimia ini juga membantu menjaga terbentuknya kerak. Berbagai pabrikan oli mencampur zat kimia ini dalam berbagai jumlah bergantung pada berbagai formulasi oli mereka ( dari nol sampai dalam jumlah besar )
Deterjen, berguna untuk meyakinkan bahwa kotoran tetap berada di dalam oli daripada membentuk kerak pada permukaan logam pada mesin.
Graphite, Molybdenum ( aka “Moly†aka molybdenum disulfide ), ada pada beberapa oli mesin dan berbagai aditif oli aftermarket, dan juga sayangnya pada beberapa oli motor. Zat kimia ini bagus sebagai anti-wear, aditif anti- scuffing ( anti lecet ), tetapi tidak kompatibel dengan motor yang menggunakan kopling basah.
Teflon ( aka poly tetrafluoroethylene or PFTE), secara spesifik tidak diharapkan digunakan untuk mesin berdasar pada keterangan dari pabrikan asli pembuat Teflon ( Dupont ), dan anda diharapkan tidak pernah menggunakan produk mengandung Teflon pada system oli pada semua mesin. 100% tidak kompatibel dengan semua mesin motor yang menggunakan kopling basah.
Apa Sebenarnya Yang Perlu Kamu Tahu( Kesimpulan )
A. Penggantian oli dan filter :
Mengganti oli dan filternya berdasarkan rentang waktu yang direkomendasikan dengan oli yang cocok dengan permintaan pabrikan mesin jauh lebih penting daripada kita mempermasalahkan penggunaan oli dino ( mineral ), full sintetik atau semi sintetik.
Di bawah ini ada beberapa kondisi yang mengharuskan kamu mengganti oli lebih sering dari yang direkomendasikan :
1.Pada sepeda motor terjadi penguapan ketika diparkir ( dalam artian penguapan terjadi di dalam bak mesin )
2.Sepeda motor dioperasikan di lingkungan berdebu ( gurun, bukan jalan aspal )
3.Sepeda motor dioperasikan pada lingkungan yang memiliki kelembaban tinggi ( 85% atau lebih )
4.Sepeda motor dioperasikan pada lingkungan yang memiliki temperature tinggi secara rutin ( di atas 320C )
5.Kamu cenderung menempuh perjalanan jarak dekat ( di bawah 15 mil )
6.Kamu cenderung memaksakan mesin pada kecepatan tinggi ( mentok speedometer )
7.Kamu secara rutin sering terjebak kemacetan, atau melalui jalan bertipe stop – and – go ( cth : banyak lampu merah ) , jalanan kota secara umum ( hal ini meningkatkan kerusakan viskositas oli sampai 50% )
8.Kamu mengendarai sepeda motor tidak rutin ( kurang dari sekali dalam setiap 4 hari )
Kamu harus segera mengganti oli secepatnya, apabila :
1.Sepeda motor over heat atau menunjukkan tanda – tanda over heat.
2.Oli mesin terkontaminasi dengan bensin.
B. Oli Mobil vs Oli Motor :
Oli mobil diformulasi untuk mobil. Oli motor secara spesifik dibuat untuk mesin motor. Sepeda motor menyebabkan peningkatan kerusakan pada viskositas oli, maka oli motor mengandung aditif untuk menanggulangi ini sedangkan oli mobil tidak. Selain itu, oli mobil mengandung aditif yang tidak cocok untuk motor yang berkopling basah, maka gunakanlah selalu oli motor untuk motor anda terutama yang berkopling basah.
C. Penambahan Oli Pada Saat Darurat :
Bila kamu lihat jumlah oli dalam bak oli lebih rendah dari indicator oli yang ada, lalu kamu berada pada sebuah tempat yang tidak terdapat satu took / bengkel yang menjual oli motor, maka jalan terbaik adalah gunakan oli mobil, lalu ganti oli dan filter oli pada saat kamu menggantinya kembali dengan oli motor nantinya ( ingat ini untuk kondisi darurat dan sementara, secepatnya ganti kembali dengan oli mesin motor ).
D. Variasi Bobot Oli atau Viskositas ( kekentalan )
Gunakan bobot yang direkomendasikan oleh pabrikan motor untuk suhu lingkungan dimana kamu berkendara. Walaupun oli kental ( viskositas tinggi ) secara teori akan mengurangi gesekan lebih baik, tapi juga oli terlalu kental akan sulit untuk mengalir ke dalam celah yang sempit pada mesin. Jangan gunakan oli yang lebih encer dari yang direkomendasikan ( spesifikasi 10w40 jangan diganti dengan 5w40 )
E. Kualitas Filter Oli
Tidak semua filter oli dibuat sama untuk jangka waktu lama. Seperti filter oli non original, pastikan selalu gunakan filter oli keluaran pabrikan. Karena speeda motor telah dirancang secara spesifik akan bekerja dengan baik dengan menggunakan filter oli asli pabrikan.
F. ENGINE FLUSHES:
Jika motor anda menggunakan kopling basah, kamu harus melepas perangkat kopling sebelum menggunakan engine flush. Jika menggunakan kopling kering itu tidak menjadi masalah, bahkan direkomendasikan. Jika kamu ingin membersihkan bagian dalam mesin atau endapan kotoran dalam oli kamu. Ganti oli lebih sering dan gunakan oli yang berkualitas baik itu akan menjaga agar tidak perlu menggunakan engine flush.
G. Type Oli Yang Direkomendasikan
Yang terpenting adalah gunakanlah oli mesin yang sesuai spesifikasi yang diminta pabrikan baik nilai maupun bobotnya ( cth : API SF/SG, JASO MA, 20W40 ).
Catatan : API SJ, API SL dan API SM jangan digunakan untuk menggantikan API SH dan yang sebelumnya ( API SF/SG ). Kalau diminta API SH/SF/SG gunakan sesuai rekomendasi, jangan diganti dengan API SJ/SL bahkan SM.
Sebenarnya cara kamu berkendara dan tipe sepeda motor juga berperan penting dalam menentukan jenis oli yang tepat, tapi secara umum untuk kebanyakan motor, sangat direkomendasikan menggunakan oli sesuai spesifikasi yang diminta pabrikan.
Pabrikan Mengganti Spesifikasi Oli nya Tanpa Kita Ketahui
Beberapa pabrikan motor Jepang menjual sendiri oli merk sendiri di seluruh jaringan service mereka. Dalam beberapa kasus, merk oli pabrikan ini telah merubah formula olinya menjadi API SJ dan atau API SL, yang mungkin tidak cocok dengan motor anda ( yang dulunya menggunakan API SH atau API SF/SG ).
Contoh kasus ini terjadi sekarang pada YAMALUBE XPEED, setahu saya XPEED sekarang menggunakan API SJ dan API SL sedangkan Yamaha Vega ’01 saya direkomendasikan menggunakan API SF. Jadi jika membaca penjelasan – penjelasan sebelumnya, sebenarnya YAMALUBE XPEED tidak cocok untuk motor Yamaha lama. ( coba liat rekomendasi pabrikan tipe oli untuk Yamaha New Vega )
Ada yang tau lebih jelas lagi mengenai YAMALUBE XPEED, atau ada yang bisa minta penjelasan dari YMKI mengenai hal ini ?
SUMBER ARTIKEL :
Yamaha Vega Mailing List
www.yamaha-vega.or.id
.JPG)
